寧德時代與福特的官宣合作，無疑是這個情人節(jié)汽車圈的大事件。無論是合作雙方背后國家層面的貿(mào)易對壘，還是作為傳統(tǒng)車企的福特向新能源的又一次大尺度靠攏，都具有里程碑意義。而在汽車帶電的整體趨勢下，從HEV到PHEV與EV，各種技術(shù)路線也是百家爭鳴。不過增程式卻是其中被“群嘲”的那條技術(shù)路徑。無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企的大佬們，對于增程式是落后技術(shù)的調(diào)侃、諷刺甚至是批評。還是消費者戲謔“我買了一臺百公里8個油的新能源車”等等，似乎也論證了增程式路線無論是在車企還是消費端都不受待見的現(xiàn)狀。
但銷量數(shù)據(jù)卻是完全相反的存在，根據(jù)乘聯(lián)會去年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年國內(nèi)新能源乘用車中，插電式混合動力（包含增程式）的零售銷量同比增幅超過160%，其增速遠(yuǎn)高于純電動車型。同時，深耕增程式賽道的理想汽車，成為去年“蔚小理”新勢力中的“銷冠”。在AITO問界去年約7.5萬輛交付量中，問界M5增程版就貢獻(xiàn)了近5萬輛。新年伊始，零跑汽車也開始加入增程式路線。一邊是技術(shù)落后，一邊是銷量攀升，薛定諤的增程式到底是怎么一回事？增程式的熱銷邏輯，甚至還影響到了福特與寧德時代的這次牽手合作？
便宜是增程式的核心賣點，代價就是技術(shù)落后
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那么先回答一個問題，增程式的技術(shù)落后嗎？答案很顯然，確實很落后，而且這種落后還是兩方面的。首先在燃油動力方面，各種小排量渦輪發(fā)動機，甚至三缸機都是增程式動力中的?？汀．?dāng)然，小排量與三缸不能證明技術(shù)落后。但從最核心的功率數(shù)據(jù)出發(fā)，目前幾款市場上主流的增程器也實在是乏善可陳。比如說拿下20萬車主的理想ONE那臺1.2T發(fā)動機，也是零跑C11增程版這次配上的增程器，其最大功率表現(xiàn)還不如PSA在8年前問世的那臺1.2T發(fā)動機。不僅如此，這類增程器角色的發(fā)動機，大多還需要加注諸如95號汽油的高標(biāo)號燃料。雖然有著運行工況，以及排放標(biāo)準(zhǔn)等客觀條件的限制。但在燃油車仍然是主流的情況下，僅以此作為吃細(xì)糧的借口。倒不如說是把技術(shù)上的問題下壓給消費端來解決更為省事。
而在電氣化這塊，由于增程式需要保留發(fā)動機的這個特點角度來說，增程式車型是無法完全按照純電邏輯來搭建的存在。就像大家都習(xí)慣吐槽所謂的“油改電”，增程式更像是給純電動車留了個尾巴。而從比較切實的角度出發(fā)，增程式車型所需要攜帶的電池容量大幅低于同級別純電產(chǎn)品。以理想ONE為例，其動力電池容量就只有40.5kWh，僅為同級別的小鵬G9的一半左右。大幅削減的電池容量，為電池的BMS以及安全性設(shè)計等等，都降低了難度。同時還降低了補能壓力，比如當(dāng)下純電動車正在卷的800V高壓平臺，對于增程式車型而言，就沒有太大必要性。甚至對比起狹義的插混，以及混合動力車型而言，還有一個串并聯(lián)的技術(shù)路線在里面。而對于增程式而言，動力邏輯就要單純簡單的多。
總結(jié)下來，就是增程式作為有油有電的產(chǎn)品，無論哪方面，或者結(jié)合在一起來說，在技術(shù)上都是較為落后的存在。但這也帶來了一大產(chǎn)品亮點，那就是便宜。為啥既有發(fā)動機又有電驅(qū)系統(tǒng)，價格還能便宜呢？因為增程器的存在，幫助增程式車型省下了動力電池的容量，從而大幅削減了這部分新能源車的重要成本來源。其次，落后的內(nèi)燃機技術(shù)也就不存在高昂的采購成本。由于驅(qū)動方面由電氣化完全介入，所以雖然發(fā)動機還在，但地位和重要性都遠(yuǎn)不如曾經(jīng)所謂“三大件”的時代。
以既有純電又有增程式的問界M5為例，雖然其純電與增程的定價門檻是一致的，但純電版采用的成本更低的磷酸鐵鋰電池，而增程版則是使用的三元鋰電池。而剛發(fā)起預(yù)售的零跑C11增程版就更為明顯了。其增程版預(yù)售價都在20萬元以內(nèi)，而其純電版除了最低配之外，指導(dǎo)價都在20萬元以上。要知道，同級別產(chǎn)品價位相對燃油車時代更高，是純電動車進(jìn)一步鋪開的一大難點。對于純電動路線的車企而言，磷酸鐵鋰電池是現(xiàn)階段一個有效抑制成本的手段之一。這也是為何近期已經(jīng)手握鎳鈷錳三元鋰電池生產(chǎn)的福特，還要與寧德時代達(dá)成合作，在美國生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的重要原因。
拼內(nèi)燃機或是大電池，都是費力不討好
但從消費者的角度來說，既然增程式有可取之處，為何不能在技術(shù)上再精進(jìn)一點，從而更具有吸引力呢？答案是：沒必要、犯不著。首先，在控制成本的大前提下，且內(nèi)燃機并不參與動力輸出，那么單方面加大內(nèi)燃機的采購甚至是研發(fā)成本，都是事倍功半的事情。畢竟增程式仍然是建立在電驅(qū)的基礎(chǔ)之上，內(nèi)燃機不過是買個保險而已。既然是保險，就注定并非常用手段。
根據(jù)今年理想汽車的春節(jié)用戶出行報告來看，理想車主在春節(jié)期間采用燃油驅(qū)動行駛里程約占同期總里程的65.6%，這一數(shù)據(jù)比工作日增長了210%。這說明了兩個情況，第一，燃油驅(qū)動對于增程式車型而言，更多存在長途駕駛的工況之中；第二，純電部分應(yīng)對日常工況綽綽有余。確實，現(xiàn)階段主流增程式車型，其純電續(xù)航里程普遍在150km左右，甚至更高。這一水平即便對于一線城市生活圈而言，且考慮天氣等客觀因素影響，也基本可以輕松應(yīng)對一整天較高強度的用車場景。
至于說加大電池，當(dāng)然可以增加增程式車型的體驗感。但與內(nèi)燃機部分一樣，卷電池容量，以及背后配套的一系列技術(shù)，都屬于費力不討好。因為即便是對于純電動車而言，大容量電池也只能緩解里程焦慮，但不能從根本上解決焦慮。而增程式車型獨特的動力架構(gòu)，使得本身已經(jīng)克服了極端情況的焦慮問題。再疊加電池容量，雖然可以增加一定的用車體驗，但隨之而來的成本的大幅提升，反倒會使得增程車型失去立足的核心價格優(yōu)勢。
總之，增程式車型在現(xiàn)階段取得了微妙的平衡。即，相對低廉的價格，以及基本解決新能源第一痛點的里程焦慮問題。它就像一個更為均衡的水桶，雖然在純電動方面也有磷酸鐵鋰甚至潛在的鈉電池等路線嘗試，但在相關(guān)硬件與配套沒有革命性改變的前提下，增程式這個水桶的蓄水能力，以及現(xiàn)實意義，都還將持續(xù)下去。
關(guān)鍵詞： 技術(shù)先進(jìn)不等于銷量好 增程式熱銷證明便宜才是硬道理 寧德時代
