記者 | 唐俊
已經(jīng)投運30年的?？谄嚃|站，擬于2023年4月份停止運營，將始發(fā)客運線路調(diào)整至海口省際總站（汽車西站），現(xiàn)在公開征求意見。又一個客運站可能即將“消失”。
(資料圖片僅供參考)
高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善、私家車的普及，讓人們對于交通出行有了更高的要求，傳統(tǒng)的客運大巴似乎跟不上快速發(fā)展的時代了。
乘坐公路班車的人越來越少，汽車站真的會消失嗎？客運大巴又會開往何處？
客流減少，汽車站不斷關(guān)停
據(jù)海南海汽運輸集團統(tǒng)計，?？谄嚃|站周一至周四日均客流量僅五六百人次，即使在節(jié)假期也不過1000人次。
放眼全國，營業(yè)性公路客運已連續(xù)多年下降。交通部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運量在2014年達到頂峰190億人次，后續(xù)每年下降，直到2019年只剩下130人次。疫情后，公路營運客流更是“腰斬”，2021年全年只有50億人次。
在客流下降的最初幾年，客車數(shù)量并沒有顯著降低，甚至在2016年還有所增長，運輸企業(yè)在這段時間仍沒有“減持”客車。不過到了2017年之后，客流的下降趨勢傳導(dǎo)到載客車輛上。
到2021年，全國只剩下58.7萬輛營運客車，與2016年相比下降了30%。
制圖：界面新聞 唐俊
按照2021年的客運量和客車量計算，平均每車每天運輸?shù)某丝筒坏?4人。一般來說，中短途客運大巴每天有多個班次，折算下來每趟班車的乘客數(shù)量可能僅有個位數(shù)。
客流減少、車輛減少，導(dǎo)致客運站越來越冷清。僅在廣州，從2019年至今，就有廣州北站汽車客運站、越秀南客運站、永泰客運站、黃埔客運站、番禺客運站、流花車站、市橋汽車站、沖圍客運站等汽車站陸續(xù)關(guān)閉。
沒有關(guān)閉的汽車站，普遍人流稀少、外觀陳舊、設(shè)施老化，似乎正等著“退休日”的到來。
成都汽車總站于1995年投運，當(dāng)時是作為成渝高速公路的配套車站及成都市公路樞紐站之一，開行去往重慶及四川省內(nèi)各個方向的班車，高峰期人流如織。
今年2月底，界面新聞記者在成都汽車總站看到，站內(nèi)空空蕩蕩只有一人，站前小廣場也只有幾名乘客坐在階梯上等候。車站一樓有一家麥當(dāng)勞，去年仍在營業(yè)，今年已經(jīng)關(guān)門。
拍攝：唐俊
拍攝：唐俊
成都汽車總站工作人員告訴記者，現(xiàn)在很多線路都已經(jīng)取消或者減少班次，還在乘坐客運班車的大多是老年人，他們對于高鐵不熟悉，仍保留了年輕時坐汽車的出行習(xí)慣。
高鐵、私家車沖擊
就在營業(yè)性公路客流不斷降低的時期，鐵路尤其是高鐵，正在快速發(fā)展。從2013年到2022年，中國高鐵里程由1.1萬公里增加至4.2萬公里。
快捷、舒適、準(zhǔn)點的高鐵列車，搶奪了大量的班車乘客。交通部數(shù)據(jù)顯示，疫情前鐵路客運量一直在增長，2019年比2013年增長了73%。疫情后所有交通出行都受到影響，鐵路也不例外，但疫情期間鐵路客流量的降幅顯著低于公路客流的降幅。
制圖：界面新聞 唐俊
只要有高鐵開通，同一線路上的客運班車一般都會受到猛烈沖擊。2019年成都至宜賓高鐵開通，當(dāng)時兩地之間大巴車價格從106元驟降至60元，比高鐵二等座整整便宜50元。
成都至宜賓的高鐵只需1.5小時，而大巴需要3.5小時。即使大巴票價遠(yuǎn)低于高鐵，也未能挽回這條班車線路的頹勢。目前，成都汽車總站每天只有兩班發(fā)往宜賓的班車，且上座率不高。
記者在車站時采訪時注意到，有乘客咨詢成都至宜賓汽車票時，工作人員都建議乘客去乘坐高鐵，因為兩班車發(fā)車要間隔6個半小時，而高鐵最少間隔5分鐘就有下一列車。
另外，公路網(wǎng)的完善和私家車的增多，也是班車乘客減少的一大重要因素。公安部數(shù)據(jù)顯示，從2012年到2022年，全國機動車保有量由1.21億輛增加到了4.17億輛。
自駕出行不僅局限于中短途，長途自駕也在增多。交通部表示，今年春運自駕出行人數(shù)創(chuàng)歷年最高。春運期間，全社會人員流動量中自駕人群占了66%，載客量約為31.38億人次。
一家互聯(lián)網(wǎng)汽車票務(wù)平臺的負(fù)責(zé)人對界面新聞表示，據(jù)他估計，相比去年，今年春運期間，長途大巴線路有將近20%的線路不存在了；而相比于2019年，估計有一半的線路已經(jīng)不再開行大巴車。例如，在攜程平臺上，已經(jīng)查詢不到北京至秦皇島的班車。
把汽車站搬到門口
面對不斷衰退的客流，公路客運行業(yè)也在尋求自救。既然乘客不愿再去汽車站坐車，那么就把車站搬到乘客家門口。
2015年前后，一種被稱為“定制客運”的運輸模式開始在全國各地興起。所謂“定制客運”，是指運輸企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)售票，靈活確定發(fā)車時間和上下車地點的運營方式。
與傳統(tǒng)客運相比，定制客運最大的區(qū)別在于乘客無需再去汽車站乘車。在中小城市，定制客運一般可以做到上門接客，并送到最終的目的地。在超大城市，定制客運難以做到上門接送，仍需借助城市公共交通系統(tǒng)定點接送，站點一般設(shè)置在地鐵站。
此種方式省去了乘客首尾兩端的交通接駁，實現(xiàn)點對點運送，相當(dāng)于把汽車站搬到了家門口。定制客運的運輸服務(wù)和安全保障仍由運輸公司承擔(dān)，但已經(jīng)擺脫了對于汽車站的依賴。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，定制客運一般在中短途線路開展，距離在150公里以內(nèi)最佳，車輛一般是七座或九座的小車，便于靈活安排。
易來客運是四川地區(qū)的一家定制客運平臺，目前接入了十多家運輸公司，共有300多臺車，運營約50條線路。易來客運市場總監(jiān)羅晉文把高鐵和私家車比作交通網(wǎng)絡(luò)中的主動脈，定制客運就是毛細(xì)血管。
羅晉文對界面新聞表示，在干線運輸上，不管是傳統(tǒng)客運還是定制客運，其影響力都在減弱。但是在區(qū)縣之間，以及未開通高鐵的線路上，定制客運正在蓬勃發(fā)展。
即使是在疫情期間，雖然公路客運量整體在下降，但是其中定制客運部分在增長。上述互聯(lián)網(wǎng)汽車票負(fù)責(zé)人對界面新聞表示，2020年和2021年，該平臺上的定制客運業(yè)務(wù)量增長率接近100%。
該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，越發(fā)達的地區(qū)，傳統(tǒng)公路客運受到的沖擊越大，同樣越早開始改變。前幾年只是部分企業(yè)在探索定制客運，現(xiàn)在已經(jīng)成為趨勢，即使再保守的企業(yè)也開始做定制客運。“定制客運可以說是長途客運轉(zhuǎn)型的唯一抓手?！?/p>
2020年交通部發(fā)布的《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》也明確提到，國家鼓勵開展班車客運定制服務(wù)，并制定了一系列的服務(wù)要求，讓定制客運可以合法開展、有法可依。
主要從事公路客運的上市公司富臨運業(yè)（002357.SZ），其營業(yè)收入從2015年到2020年一直在下滑，2020年的收入僅相當(dāng)于2015年的一半左右。目前，富臨運業(yè)已將定制客運作為重點業(yè)務(wù)發(fā)展，推出了天府行定制客運平臺。富臨運業(yè)財報顯示，2022年上半年，天府行平臺日均客流量近1.4萬人次。
目前，不少定制客運線路的客流量已經(jīng)超過該線路上的傳統(tǒng)客運，部分線路已全部改為定制客運。據(jù)羅晉文介紹，四川綿陽到三臺的定制客運，日均乘客已突破一千人。
客運站還會存在嗎？
疫情讓本就艱難的公路客運行業(yè)雪上加霜。
2021年，全國營業(yè)性公路客運量為50億人次，僅相當(dāng)于高峰年份的1/4。交通部暫未公布2022年的客流情況，但由于去年多地疫情散發(fā)導(dǎo)致通行困難，預(yù)計客流將進一步降低。
從另一個角度看，也許最壞的年份已經(jīng)過去。羅晉文認(rèn)為，公路客運行業(yè)已經(jīng)觸底，未來幾年會呈回升趨勢。上述互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)平臺負(fù)責(zé)人認(rèn)為，今年營業(yè)性公路客運量將同比增長40%-50%，其中定制客運漲幅會更高。
在傳統(tǒng)客運量減少以及定制客運不斷增長的情況下，久經(jīng)風(fēng)雨的汽車站會徹底消失嗎？
羅晉文認(rèn)為，整體而言，汽車站數(shù)量會繼續(xù)減少，但減到一定程度后會維持平衡，出行需求繼續(xù)存在。在大城市中，汽車站仍會繼續(xù)保留，但會集中成幾個汽車站，這些車站可能與高鐵、地鐵等站點形成交通樞紐。
除了改變運營模式，也有企業(yè)試圖從業(yè)務(wù)層面尋求轉(zhuǎn)變。紹興汽運集團三年前開啟“全員接單”模式，全體員工通過自己的社會關(guān)系開發(fā)包車業(yè)務(wù)。杭州長運運輸集團成立旅游總公司，承接商務(wù)包車、旅游包車，以及企事業(yè)單位通勤車業(yè)務(wù)。
富臨運業(yè)在2022年半年報中稱，已在眉山地區(qū)收購?fù)芯€路經(jīng)營權(quán)，提升屬地市場占有率，未來有望打破道路客運區(qū)域性多小散弱、各自為營的局面，實現(xiàn)多區(qū)域市場資源的有效整合。
